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ENTREPRISE – 06/11/2017 – Fondée en 1950, la STVA était devenu un des leaders du transport de véhicules automobiles en Europe et comptait près de 2.150 personnes en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Vu du côté de la finance, la SNCF manquait de ressources pour financer et soutenir le développement de Geodis, sa principale activité. La stratégie de SNCF Logistics est d’aboutir à moyen terme à un doublement de la taille de Geodis afin de figurer parmi les 5 plus gros acteurs mondiaux. Il fallait donc accélérer les cessions de certains actifs au sein de son pôle logistique, parmi lesquels ceux ne pesant guère dans le chiffre d’affaire du groupe ou n’étant pas considérés comme « essentiels ». La STVA était une petite activité qui pesait à peine plus de 3 % des revenus, loin du mastodonte Geodis dont le chiffre d’affaires s’est élevé à près de 8 milliards d’euros. Elle avait entrepris avec succès son redressement depuis 2014 grâce notamment à de nouveaux développements sur le marché porteur du véhicule d’occasion pour trouver des relais de croissance suite à la crise du marché européen des véhicules neufs.

En 2016, la STVA avait généré un chiffre d’affaires de 312 millions d’euros et transporté près de 2,8 millions de véhicules neufs et d’occasion, par route et par rail. STVA a opéré une diversification de ses activités en 2015, ce qui le place aujourd’hui comme un spécialiste du traitement et transport du véhicule d’occasion. SNCF Logistics avait approché une centaine d’investisseurs potentiels dès novembre 2016 et a choisi l’offre du groupe CAT – ancienne filiale de Renault – en avril 2017, avant de signer le contrat de vente le 15 juin. Ce lundi, le ministère de l’Economie a autorisé la SNCF à l’opération pour un montant « compris entre 160 et 190 millions d’euros », selon un arrêté publié vendredi au Journal officiel. La décision de Bercy valide « la cession (…) de l’intégralité du capital » de STVA.

Le groupe CAT – historiquement « La Compagne d’Affrètement et Transport » créée par Renault en 1957 -, et est depuis 2009 détenu à 100 % par l’homme d’affaires argentin Manuel Antelo. Le rachat de STVA permet de poursuivre la stratégie de croissance externe définie par le CEO, pour constituer l’un des acteurs majeurs européens de la logistique de véhicules finis. Déjà dans le Top 5 européen des logisticiens, après l’absorption de Trial (France), de Toquero (Espagne, Portugal et France), de Fleetpoint (Pays-Bas), de VSE (Europe), de Sintax (Espagne, Portugal et France) et de CVT (Royaume-Uni), ce nouveau rachat place désormais l’ensemble prêt à devenir le leader européen de la logistique. Le nouveau groupe pèse désormais plus d’1,5 milliard d’euros de chiffres d’affaires. « Ce projet industriel solide avec STVA est une excellente opportunité pour le groupe CAT de concrétiser et de renforcer sa logique de croissance externe, ce qui va contribuer, pour les deux entreprises, à l’amélioration de leur compétitivité et de la qualité du service rendu à leurs clients », déclarait en mai dernier Alejandro Forbes, directeur général du groupe Cat, au site Voxlog. Présent dans 26 pays, le groupe CAT, par le biais de ses deux divisions Véhicules et Cargo, a livré en 2016 plus de 5 millions de véhicules et 766000 tonnes de pièces et composants.


TECHNOLOGIE – 30/10/2017 – Depuis fin août 2017, l’essai de frein automatique est testé dans des conditions d’exploitation réelles sur des wagons de marchandises. Jusqu’ici, l’essai de frein automatique sur les wagons n’était pas possible car ceux-ci ne disposaient d’aucune source d’approvisionnement énergétique. Un projet international veut y remédier.

CFF Cargo, avec l’autrichien RCA, teste en Suisse un convoi de dix wagons et deux autres de cinq wagons qui circuleront jusqu’au deuxième trimestre 2018. La problématique du frein automatique oblige à utiliser des générateurs qui produisent de l’énergie en permanence pendant le parcours avec stockage dans un accumulateur. L’essai de frein traditionnel peut prendre jusqu’à 40 minutes pour une rame de 500m, d’où une énorme perte de temps. L’essai de frein automatique requiert, lui, seulement 10 minutes et présente des avantages évidents, en assurant un gain d’efficacité considérable pendant la manœuvre. Ce projet pilote conjoint entre la Suisse et l’Autriche est une étape majeure pour un fret ferroviaire plus attractif et moins coûteux. Le test sur les freins accompagne d’autres innovations, comme l’attelage automatique et divers capteurs pour la maintenance prédictive (CFF Cargo blog)


INTERMODAL – 24-10-2017 – Situé entre Anvers et Rotterdam, le port néerlandais de Moerdijk est un port moyen en pleine croissance. Au cours de la dernière année et demie, les volumes de fret ferroviaire ont considérablement augmenté et l’actuel terminal de Shell, qui est entré en service en mai de l’année dernière, s’est avéré insuffisant pour gérer les volumes ferroviaires. Du coup, un deuxième terminal ferroviaire a dû être construit. Cette mesure accompagne aussi le transport maritime à courte distance -appelé Short Sea – , un secteur important en mer du Nord. Le train a également le vent en poupe, et pas seulement en mode OFP. Ainsi en février 2017, une nouvelle liaison ferroviaire vers Piacenza en Italie a été lancée par le groupe italien GTS pour ouvrir liaison directe via les corridors RTE-T. Une liaison directe avec le port fluvial de Duisburg a déjà été lancée. Les terminaux à conteneurs ont investi dans une nouvelle grue afin de traiter les conteneurs plus efficacement et de réduire le temps d’immobilisation des conteneurs au terminal. Ce genre d’investissement désengorge les géants que sont Anvers et Rotterdam, mais démontre aussi qu’il ne faut pas, en pratique multimodale, nécessairement opter pour le gigantisme. L’exemple de Moerdijk pourrait parfaitement être appliqué à d’autres petits ports, avec un investissement qui s’élevait dans ce cas ci à 470.000 €.  (www.railfreight.com)


INTERMODAL – 23-10-2017 – P&O Ferrymasters, un très bon client du rail, boit du petit lait aux Pays-Bas. Le logisticien a dû ajouter un cinquième service à sa relation ferroviaire Poznan (PL) -Rotterdam (NL), quatre mois seulement après son lancement. La société de logistique britannique a déclaré que l’augmentation de 25% de la capacité était due à une «demande exceptionnelle». La capacité par train est de 36 remorques d’une charge utile maximale de 28 tonnes. Les trains sont spécialement conçus pour les remorques Huckepack, ainsi que les conteneurs incluant des unités PW de 45 pieds de long. Les trajets Pologne-Grande Bretagne prennent au total quatre jours, incluant le transbordement sur ferry.  Le train au départ de Poznan ne met que 20 heures pour rallier l’ECT Terminal de Rotterdam. C’est le tractionnaire privé LTE Netherlands qui s’occupe de la traction et des wagons. (www.globalrailnews.com)


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