Quand la pénurie de chauffeurs booste le transfert modal

(Mise à jour 23/02)

Depuis novembre 2018, un nouveau service ferroviaire de l’italien Contship relie Melzo, près de Milan, à Lyon-Vénissieux, à raison de trois rotations hebdomadaires. C’est ECR Cargo qui est chargée des détails opérationnels ferroviaires. Le temps de transit n’est que d’un saut nocturne. Les charges autorisées sont les conteneurs et les caisses mobiles jusqu’à la hauteur codée C45 (High Maritime Cube), ce qui exclut les P400.

La traction est confiée à DB Cargo Italia sur l’axe Melzo-Modane et à ECR (également le groupe DB) entre Modane et Lyon : il s’agit du premier convoi autoproduit par deux filiales étrangères du groupe sans transit en Allemagne. Cette fois, point de grand corridor à travers l’Europe : le service relie deux zones industrielles distante de 500-600km : la Lombardie d’une part, et de l’autre, la deuxième zone économique de France, qui gravite autour de Lyon. C’est donc un service sur une courte distance, qui transite de plus par la très controversée zone où devrait – peut-être -, être construit un jour un certain tunnel Lyon-Turin.

Contre toute attente, ce service fut conçu pour répondre aux besoins des transporteurs affectés par une pénurie croissante de chauffeurs routiers, ce qui comprometait la régularité du transport routier et limitait la baisse des coûts. C’est donc le manque de main d’œuvre routière qui aurait motivé ce tranfert modal. Il est probable qu’il n’y avait pas que ces arguments là, mais cela devait être souligné.

Le calendrier du service est détaillé ci-dessous :

La traction côté français de fait avec le BR186 d’ECR, avec l’horaire conçu pour remonter jusqu’à Modane le Vénissieux-Melzo, puis redescendre avec le Melzo-Vénissieux en sens inverse.

La rentabilité à surveiller

Mais tout n’est pas aussi simple au niveau technique. Comme le rappelle l’expert Fulvio Quattroccolo sur le site Ship To Shore, la montée en charge se heurte à certaines difficultés, car les problèmes de la ligne de passage de Fréjus sont bien connus de ceux qui y travaillent tous les jours : les coûts de fonctionnement des trains ne permettent pas d’offrir des tarifs suffisamment compétitifs par rapport à ceux du marché mais qui soient aussi rémunérateur pour l’opérateur. Hannibal, c’est le nom de la filiale de Contship, admet avoir mis en place sur Melzo-Lyon plutôt une start-up, sorte de service test, à l’inverse de ses autres connexions récemment lancées dans le nord de l’Europe, telles que celles de Frenkendorf et de Niederglatt en Suisse. Pour ce test sur la France, la période critique initiale, qui doit prendre fin avec la transition des trois à cinq allers retours par semaine, comporte des risques de ne pas pouvoir atteindre les attentes du plan d’investissement du projet pour arriver au seuil de rentabilité, mettant ainsi en péril la pérennité du service au-delà de sa phase de test. Une solution serait d’accepter le transport de marchandises dangereuses, initialement exclues, en élargissant le périmètre des utilisateurs potentiels.

Une ligne difficile, un marché tendu

Tout le monde sait que le chemin de fer Turin-Lyon est au centre d’une vaste polémique qui, côté italien, oppose les SiTav (oui au LT) aux NoTav (non au LT). Et en France, ce n’est guère mieux entre experts. Le service Hannibal/Contship n’est évidemment pas concerné par cette problématique hautement politique mais les conditions de son exploitation permettent tout de même de se faire une idée de l’état de cette fameuse ligne de la Maurienne, celle d’origine, par où transite le Melzo-Vénissieux. Et de tordre le cou à certains slogans répandus par des non-connaisseurs

La ligne historique du Fréjus oblige à limiter le poids maximum remorqué côté italien à 550 tonnes avec une seule locomotive, et à 1.100 tonnes moyennant deux machines en UM. Côté français, c’est 1.380 tonnes. Avec une troisième locomotive, en allège côté italien, les 1.280 tonnes sont possibles mais avec des coûts encore plus élevés en raison de la nécessité de doubler le personnel de conduite. Ces limites imposées par la ligne existante augmentent donc considérablement le coût par tonne transportée, alors qu’à côté circulent des poids-lourds qui permettent des prix bien plus réduits, pour diverses raisons que l’on sait. La France ayant un peu plus de performances, il n’en demeure pas moins que la ligne du Fréjus n’est pas apte aux 1.500 tonnes.

En Italie, plusieurs experts estiment que la stagnation du trafic fer sur le Fréjus est essentiellement une question de coûts, et que la capacité résiduelle de la ligne existante ne pourrait du coup être utilisée que de manière marginale.

Fulvio Quattroccolo rappelle que l’exemple du Melzo-Vénissieux montre précisément que, sans possibilité de relier les lignes de plaine d’est en l’ouest (Italie-France, donc), avec les mêmes paramètres de train (supérieur à 2000 tonnes et d’une longueur de 750 mètres), le chemin de fer de l’arc alpin occidental risque de rester « hors marché » car il ne serait pas en mesure de concurrencer les prix aggressifs du transport routier. Sauf si on vient à manquer de chauffeurs. Mais l’expert estime qu’il est hautement souhaitable de ne pas spéculer trop longtemps sur cette situation de pénurie, qui ne pourrait être que temporaire. Contship le sait.

Rendez-vous dans un an pour voir où en est Hannibal…

Un Vénissieux-Melzo exceptionnellement tracté ce jour-là par une Class 66 d’ECR (photo et remerciements Freightman FRCM)

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