Visite de Delta 3, le terminal multimodal de Dourges

Le top team de Global Rail Network était reçu ce vendredi par la direction de Delta 3, une plateforme multi-modale située à une trentaine de kilomètres au sud de Lille, tout près de Dourges. Une visite de terrain hautement instructive pour comprendre les dessous de cartes de la multimodalité. Qu’avons-nous vu ?

Une implantation avantageuse

La plateforme a été créée vers 2001 pour remplacer les anciennes installations lilloises de Saint-Sauveur, obsolètes, trop petites et totalement encerclées par l’urbanisation de la grande métropole du Nord. Il fallait aussi remettre le fret ferroviaire en adéquation avec la logistique actuelle, qui réclame d’immenses surfaces d’entrepôts en dehors de toute urbanisation. Le site de Dourges paru idéal : il est à la croisée de l’autoroute A1, de la ligne classique Paris-Lille et du canal à grand gabarit de la Haute Deûle, connecté vers la Belgique via Courtrai, Gand et Anvers. Le site dispose d’un avantage foncier évident, comme le montre cette vue aérienne extraite de leur visite virtuelle.

Vous pouvez virtuellement visiter le site à ce lien

Un potentiel ferroviaire évident

Le site est connecté à la grande radiale ferroviaire Paris-Lille-(Calais Eurotunnel/Dunkerque). Et il l’est grâce non pas à un seul mais à deux raccordements directs, l’un vers Lille, l’autre vers Paris, évitant ainsi de coûteuses manoeuvres de rebroussement. Un troisième raccordement est également disponible vers Lens, direction Paris ou Amiens, Rouen et Le Havre. Une étoile ferroviaire qui permet de desservir n’importe quel point en France et en Europe. L’ensemble du site est visible de manière succinte sur le cliché ci-dessous.

Une gestion autonome

La gestion du site se différencie de ce qui se pratiquait jadis sur les terminaux intermodaux classiques. Au Delta 3, les voies sont la propriété du site, tant pour leur exploitation que pour leur entretien. La coupe et découpe des rames est effectué par le personnel du site au niveau du faisceau de réception. Delta 3 dispose pour cela de trois locomotives, des anciennes BB63000 ex-SNCF appartenant désormais à VLFI. Delta 3 peut ainsi disposer ses rames à sa guise, tout en respectant les horaires demandés par les cinq opérateurs multimodaux qui utilisent le site (Novatrans, Shuttlewise, BLogistics,…). L’ensemble des circulations est géré par un petit poste au sein même des bureaux de Delta 3, le PIVOS. Ce Poste informatique voie de service, géré par une seule personne, permet la gestion de l’ensemble des aiguillages de la plate-forme à partir d’un point informatique. Les locomotives de service de VLFI circulent ainsi en toute sécurité sur l’ensemble du site en indépendance totale de SNCF Réseau. 

Le transbordement

Il s’effectue sur cinq voies de 750m, ce qui signifie en réalité qu’il n’y a pas de coupe ou de découpe de rames comme cela se passe encore sur d’autres chantiers multimodaux. Le site dispose de deux groupes de voies (un faisceau de deux voies et un second de trois voies), mais compte encore une voie en bordure du canal. Un projet de cross-docking est en cours de développement, avec une voie supplémentaire.  Les cinq voies de 750m sont desservies par quatre portiques sur rail permettant le transbordement rapide des ‘boîtes’. Des reach stacker sur pneux complètent les engins de manutention pour disposer les conteneurs et caisses mobiles sur une aire d’attente, avant de les aligner le long des voies ferroviaires pour chargement. Un cinquième portique est positionné contre le canal, pour le chargement/déchargement des barges et péniches fluviales. A noter que deux autres techniques de transport ne sont pas pris en charge par Delta 3 : les semi-remorques et la route roulante façon Modalohr. Une extension des cinq voies est disponible sur un terrain adjacent, pouvant porter le site à dix voies. 

Une activité logistique pour remplir les trains

Nombre de terminaux multimodaux vivent en vase clos sans se soucier de l’environnement économique. Tel n’est pas le cas de Delta 3, qui fût d’emblée pensé pour accueillir les clients du rail les plus à même de remplir les trains. Delta 3 dispose ainsi d’une énorme capacité foncière dont une partie a déjà été commercialisée, pour des entrepôts en location ou mis en vente. Particularité : les acquéreurs ou locataires de ces sites logistiques participent à une vision à moyen (ou long) terme basée sur le fret ferroviaire. « Nous faisons comprendre aux futurs acquéreurs que pour venir ici, au Delta 3, c’est bel et bien pour axer la logistique sur le transport ferroviaire », nous indiquait le directeur des lieux. Cette politique nous a paru essentielle, alors que beaucoup d’entreprises logistiques recherchent avant tout la bonne opportunité foncière, sans se préoccuper des aspects transport, trop souvent pensés au ‘tout camion’.

L’année 2016 a vu près de 320.000 manutentions en EVP équivalent conteneur 20’.  Le trafic tourne autour de cinq à six trains par jour du lundi au vendredi, et l’année 2016 a vu 450 barges fluviales opérer sur Dunkerque. 

Que retenir ?

Une forte motivation des équipes sur place, une nécessaire politique d’accompagnement du fret ferroviaire par des activités logistiques annexes tournées vers le fret ferroviaire. Ce concept pourrait être adopté, en version plus légère, sur une ligne capillaire. Rien n’interdit ainsi d’y implanter, à 20 ou 40km de Dourges, un entrepôt de grande taille susceptible d’opérer 2, 3 voire 5 trains complets par semaine sur Delta 3. Le site de Dourges se chargerait de ventiler les boîtes sur les différents trains nationaux et internationaux. 

 

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